Cargou multifuncțional 2.000 t.d.w. (considerente preliminare)

Introducere

Deși afirmația că navele tip cargou de mărfuri generale ar fi o „specie” pe cale de dispariție pare să se adeverească (motivul fiind concurența masivă și eficientă a transportului containerizat), se pare că acest tip de navă nu și-a spus încă ultimul cuvânt.

Modul în care cargourile de mărfuri generale și-au asigurat supraviețuirea (relativ incertă totuși ) este adaptarea la transportul unei game mai largi de mărfuri și în special la transportul containerelor (pe capacele magaziilor și uneori și în interiorul acestora). Navele de acest tip se numesc cargouri multifuncționale și caracteristica lor principală este dimensionarea capacelor magaziilor după dimensiunile standardizate ale containerelor, dimensionare extinsă și la magaziile ca atare, mai ales la cele de tip cutie (engl. box).

O soluție conceptuală caracteristică acestor nave este utilizarea construcției cu cocă dublă, soluție ce permite renunțarea la pereții transversali din magaziile de marfă rezultând astfel o singură magazie rectangulară (n.n. tip „cutie”) extinsă de regulă pe toată lungimea zonei destinată încărcării. Acest din urmă aspect este salutar mai ales în cazul navelor de dimensiuni reduse unde manevra pachetelor de marfă în spațiile reduse caracteristice unei construcții clasice (cu una sau mai multe punți intermediare de ex.) este astfel mult ușurată.

În lumina celor enunțate mai sus, tema aleasă este încă de actualitate, valoarea redusă a deadweight-ului fiind caracteristică navelor mici de tip cargou având un regim specific de operare - tip vagabond. De asemenea, soluția constructivă necesară a fi adoptată este însă una modernă adică cocă dublă cu magazie unică tip „box”, cu castelul și compartimentul mașini la pupa deși prin comparație nava prototip are o construcție clasică (trei magazii de marfă, punte intermediară și instalație de încărcare / descărcare cu bigi tip balansină - gai și având de asemenea compartimentul mașini și castelul la pupa),

Propulsia este asigurată de un motor Diesel lent, motor reversibil și având transmisie directă la propulsor (elice cu pale fixe), soluție mai eficientă economic însă cu probleme evidente de gabarit mai ales în cazul navei de față, probleme rezolvabile însă relativ lejer în contextul unui echipaj redus (volum necesar diminuat pentru spațiile sociale și de locuit).

Lucrarea abordează aspecte cu caracter preliminar (calculul dimensiunilor principale și a coeficienților de finețe, stabilirea configurației arhitecturale, estimarea caracteristicilor propulsive). Deși datele obținute din calculele efectuate suportă testul practicii, o realizare efectivă presupune o abordare cu mult mai amplă și mai pretențioasă, chestiune care evident nu poate face obiectul scopului lucrării de față.

Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale și coeficienți de finețe

1.1. Calculul dimensiunilor principale

1.1.1. Stabilirea lungimii navei „L”

Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanța măsurată în P.D. între punctul de intersecție a CWL cu etrava și cu etamboul. Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanța măsurată în P.D. între perpendiculara prova și perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se va considera că cele două lungimi coincid, ele fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m] (vezi Fig. 1.1.).

Figura 1.1. Dimensiunile principale ale navei

Lungimea L se determină în funcție de DW cu următoarea relație:

; Rezultă L = 75,10 m

Observații : 1. Deadweight-ul DW se ia în [tdw], din tema de proiect (DW = 2.000 tdw).

2. Lungimea poate varia în limitele sus-menționate pentru încadrarea în gama de viteze (criteriul Froude- notat Fn) și pentru verificarea deplasamentului.

3. Se recomandă alegerea lungimii navei L [m] valoare întreagă (fără zecimale).

Se alege L = 75,00 m