Cap.1. Introducere 1.1. Introducere În cei peste o sută de ani de existenţă, automobilul s-a dezvoltat şi perfecţionat continuu fără, însă, să se producă transformări fundamentale ale soluţiilor tehnice utilizate încă din primele decenii ale apariţiei sale. Restricţiile extrem de severe şi cele pe cale de a fi adoptate în primul deceniu al primului mileniu, referitoare la protecţia mediului şi conservarea resurselor minerale, pe de o parte, şi reducerea costurilor şi creşterea performanţelor şi a plăcerii de a conduce, pe de altă parte, conduc la transformări esenţiale ale automobilului atât în concepţia subansamblurilor cât şi, mai ales, în strategia de control şi conducere ale acestora. Este mai actual ca niciodată dictonul potrivit căruia ,,pentru a imita mersul omul a inventat roata, care nu seamănă deloc cu piciorul”. În primi ani ai noului mileniu şi-a făcut apariţia pe piaţă automobilul cu sistemul electronic de control care conţine 20 de microprocesoare. Este iminentă lansarea automobilului cu sistem electronic de comandă şi control cu 30 de microprocesoare. Din punct de vedere al complexităţii, sistemul de control al acestor automobile este mai complicat ca al avionului comercial ,,Airbus A 310”. Se constată, de asemenea, că visul inginerilor de unificare a principiilor de funcţionare a motoarelor cu ardere internă, cu aprindere prin scânteie şi diesel, este mai aproape ca niciodată. Se apreciază că principiul autoaprinderii controlate a amestecurilor omogene (pe benzină sau diesel) constituie principala soluţie tehnică pentru următorii 60-80 de ani. 1.2. Prezentare M.A.S. mod de lucru. 1.2.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardere internă În figura 1.1 este reprezentată schema funcţionării unui motor cu ardere internă (în patru timpi). Fazele principale ale procesului de lucru sunt următoarele: • admisia – pistonul se deplasează de la PMI la PME, iar supapa de admisie A este deschisă şi supapa de evacuare E închisă; datorită mişcării pistonului, în cilindru intră gaze proaspete din exterior; • compresia – ambele supape sunt închise, iar pistonul se deplasează de la PME la PMI, comprimând gazele în cilindru (volumul gazelor se micşorează, în timp ce temperatura şi presiunea cresc); • arderea – spre sfârşitul cursei de compresie are loc aprinderea şi arderea amestecului combustibil; datorită căldurii degajate prin ardere, temperatura şi presiunea gazelor cresc mult; • destinderea – gazele arse cu temperatură şi presiune ridicate, se destind, deplasând pistonul de la PMI la PME; în timpul destinderii, supapele rămân închise. Deoarece prin destinderea gazelor se produce lucru mecanic, această cursă a pistonului se numeşte activă sau motoare; • evacuarea – spre sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, punând în legătură gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece în momentul deschiderii supapei de evacuare gazele arse din cilindru au o presiune superioară presiunii atmosferice, ele ies în exterior cu viteză mare, astfel încât presiunea din cilindru scade până la o valoare apropiată de cea atmosferică. Această primă fază a evacuării, în care gazele părăsesc cilindrul, datorită diferenţei de presiune dintre cilindru şi mediul exterior, se numeşte evacuare liberă: în timpul evacuării libere, pistonul se deplasează în vecinătatea PME. În continuare, în cursa de la PME la PMI, pistonul împinge în exterior cea mai mare parte din gazele arse care se mai găsesc în cilindru: această fază se numeşte evacuare forţată. 6 Ansamblul proceselor prezentate formează ciclul de funcţionare al motorului cu ardere internă (în patru timpi). Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se numeşte timp. Rezultă, deci, că ciclul motor reprezintă succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul unui motor. Fig. 1.1 Schema funcţionării unui motor cu ardere internă (în patru timpi) 1.2.2. Funcţionarea motoarelor cu aprindere prin scânteie În studiul ciclurilor reale ale motoarelor cu ardere internă, spre deosebire de ciclurile teoretice, se au în vedere următoarele: • datorită rezistenţelor gazodinamice, care apar la scurgerea încărcăturii proaspete în lungul traseului până în cilindrii motorului, presiunea la sfârşitul cursei de admisie este mai redusă faţă de presiunea mediului ambiant; • temperatura încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei este mai mare faţă de temperatura mediului datorită încălzirii acesteia de la pereţii cilindrului; • supapele de admisie şi de evacuare nu se închid sau deschid în punctele moarte ale poziţiei pistonului ci cu un avans la deschidere şi o întârziere la îchidere.
Plătește în siguranță cu cardul și beneficiezi de garanția 200% din partea Diploma.ro.
Simplu și rapid în doar 2 pași: completezi datele tale și plătești.
