• INTRODUCERE • CAP.1 BILANTUL ENERGETIC AL MOTORULUI TERMIC • CAP.2 SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE CU ARDERE INTERNÃ • 2.1 Necesitatea supraalimentãrii motoarelor navale • 2.2 Clasificarea sistemelor de supraalimentare • 2.3 Procedeele de alimentare ale turbinelor cu gaze • 2.4 Supraalimentarea motoarelor în patru timpi • 2.5 Supraalimentarea motoarelor în doi timpi • 2.6 Particularitãtile supraalimentarii MAC navale în doi timpi • 2.7 Determinarea parametrilor turbosuflantei • CAP. 3 CÃLDÃRI NAVALE , CALDARINE • 3.1 Clasificare • 3.2 Principii constructive si functionale • 3.2.1 Căldarea acvatubulară • 3.2.2 Căldarea acvatubulară cu circulaţie forţat • 3.3 Cãldãri auxiliare navale • 3.4 Caldarina recuperatoare • 3.5 Reglarea aut. a caldarinei recup. de tip “La Monte" • 3.6 Pierderea de cãldurã cu gazele evacuate (Q2) • 3.7 Recuperarea energiei continute in gazele de evacuare • 3.8 Pierderea de cãldurã datoratã arderii chimice incomplete (Q3) • 3.9 Pierderea de cãldurã în mediul înconjurãtor cãldãrii (Q5) • CAP. 4 INSTALATII DE DESALINIZAREA APEI DE MARE • 4.1 Generatorul de apã tehnicã tip ALFA LAVAL • 4.2 Generatorul de apã tehnicã tip ATLAS. • 4.3 Generatorul de apã tehnicã tip NIREX • CAP.5. APARATE SCHIMBÃTOARE DE CÃLDURĂ • 5.1 Schimbãtoare de cãldurã de suprafatã, cu schimbarea stãrii de agregare a agentilor termici • 5.2 Schimbãtoare de cãldurã cu actiune discontinuã • 5.3 Schimbãtoare de cãldurã prin amestec • 5.4 Studiul exergetic al schimbãtoarelor de cãldurã • CAP. 6 TURBINE CU ABUR SI GAZE • 6.1 Turbine cu abur - criterii constructive • 6.2 Turbina Laval • 6.3 Turbina Curtis • 6.4 Turbina cu actiune cu trepte de presiune • 6.5 Turbina cu reactiune cu trepte de presiune • 6.6 Viteza turbinelor si numarul de trepte • 6.7 Reglarea turbinei • 6.8 Reglarea debitului • 6.9 Valvula de strangulare si valvule cu comanda manuala • 6.10 Reglarea prin supape cu tija de ridicare • 6.11 Reglaj prin valvule bypass • 6.12 Reglarea prin varierea presiuni caldurii • 6.13 Protectia turbinei la supraturatie si presiune scazuta de ulei • 6.14 Materiale pentru garnituri • CONCLUZII • BIBLIOGRAFIE
INTRODUCERE Existã numeroase cãi pe care se poate ajunge la reducerea consumurilor de combustibili la bordul navelor şi la economisirea resurselor energetice. Unele dintre aceste mãsuri se iau de cãtre constructori, care se întrec în obtinerea de performanţe, altele de cãtre personalul de deservire. Cãile cele mai eficiente pentru reducerea consumului de combustibil sunt urmãtoarele: - asigurarea unor combustibili cât mai perfecti; - eliminarea pe cât posibil a pierderilor de cãldurã prin izolaţii termice; - utilizarea cãldurii reziduale a gazelor evacuate de motoare la acţionarea turbosuflantelor de supraalimentare şi caldarinele cu gaze arse; - utilizarea cãldurii continutã în apa de rãcire a motoarelor, ca agent încãlzitor pentru evaporarea apei de mare în cazul generatoarelor de apã dulce; - arderea în cãldãri a rezidurilor de combustibil şi lubrifianţi; utilizarea cãldurii reziduale a gazelor de evacuare pentru preîncãlzirea apei de alimentare, aerului de combustie, supraîncãlzirii aburului; - eliminarea pierderilor de combustibil în procesul de decantare şi centrifugare; - exploatarea cât mai rationalã a agregatelor astfel: motoarele principale sã funcţioneze în regimul stabilit ca fiind cel mai economic, evitându-se supraîncãrcarea si mersul cu sarcini reduse; motoarele auxiliare sã nu functioneze cu sarcini reduse; când nava se aflã la cheu, necesarul de energie electricã sã fie redus; soluţia bransãrii la mal este cea mai economicã, dacã existã asemenea instalaţii; totodatã, motoarele auxiliare ale navelor sunt scutite de uzuri inutile. - Construirea de motoare cu supraalimentare ridicatã şi injecţii corespunzãtoare, soluţie modernã şi rentabilã în construirea navelor de mare capacitate, ajungându-se în prezent sã se realizeze presiuni medii efective în jur de 20 daN/cm2 şi puteri specifice pânã la 6000 CP/cil., ceea ce a condus la realizarea de motoare de circa 50000 CP şi chiar mai mult, de turaţii lente. CAP. 1 BILANŢUL ENERGETIC AL MOTORULUI TERMIC Distribuţia energiei disponibile, obtinutã prin arderea combustibilului, în energie utilã şi energie pierdutã pe diferite cãi, reprezintã bilanţul energetic al motorului termic, bilanţ care, obişnuit, se determinã pe cale experimentalã. Bilanţul energetic poate fi exprimat în unitãti absolute, Q KJ h, în mãrimi specifice q KJ Kw h şi în procente din energia introdusã. Dat fiind faptul cã în cazul motorului termic se lucreazã cu energie sub aspect termic, bilanţul energetic al motorului termic se obişnuieste a fi denumit bilant termic. Expresiile bilanţului termic: absolut, specific şi relativ fiind: [KJ/h] (1.1) [KJ/Kwh] (1.2) (1.3) în care: Qint – debitul de energie termicã introdus în motor prin debitul de combustibil cu care este alimentat motorul; Qu – debitul de energie utilã, echivalentã lucrului mecanic dezvoltat de motor; Qpr – debitul de energie termicã pierdut prin instalaţia de rãcire a motorului; Qpg – debitul de energie termicã pierdut prin gazele evacuate din motor; Qrd – debitul de energie termicã pierdut pe alte cãi (convecţie, radiaţie). Bilantul termic absolut este folosit când se pune problema analizei modului de utilizare a energiei termice la un anumit motor, în timp ce bilanţul termic specific ca şi bilanţul termic relativ sunt utilizate atât pentru a analiza modul de folosire a energiei termice cât şi pentru a se compara, din punct de vedere al randamentului efectiv, un motor cu altul.
Plătește în siguranță cu cardul și beneficiezi de garanția 200% din partea Diploma.ro.
Simplu și rapid în doar 2 pași: completezi datele tale și plătești.
