Introducere 5 Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale si coeficienti de finete . 6 1.1. Calculul dimensiunilor principale 6 1.1.1. Calculul lungimii navei ,,L" 6 1.1.2. Calculul latimii navei ,,B" 7 1.1.3. Calculul pescajului navei ,,T" 7 1.1.4. Calculul inaltimii de constructie ,,H" 7 1.2. Calculul coeficientilor de finete 9 1.2.1. Calculul coeficientului bloc CB 9 1.2.2. Calculul coeficientului plutirii de plina incarcare CWP 11 1.2.3. Calculul coeficientului prismatic vertical CVP 11 1.2.4. Alegerea coeficientului sectiunii maestre CM 12 1.2.5. Calculul coeficientului cilindric (prismatic longitudinal) CP 13 1.3. Verificarea stabilitatii initiale 14 1.3.1. Raza metacentrica sau r 14 1.3.2. Cota centrului de carena sau zC 15 1.3.3. Cota centrului de greutate sau zG 16 1.3.4. Calculul inaltimii metacentrice sau h 16 1.4. Verificarea deplasamentului 17 1.4.1. Deplasamentul navei ,,D" 17 1.4.2. Greutatea corpului metalic ,,DC" 18 1.4.3. Greutatea masinilor si instalatiilor aferente ,,DM" 18 1.4.4. Deadweight-ul ,,DW" 19 1.4.5. Rezerva de deplasament ,,?D" 19 Capitolul 2. - Aspecte generale ale transportului containerizat . 22 2.1. Transportul marfurilor in containere 22 2.2. Descrierea si clasificarea containerelor 25 2.3. Tipuri de containere standardizate 29 2.4. Nave specializate in transportul containerelor 30 Capitolul 3. Estimarea caracteristicilor propulsive 34 3.1. Determinarea rezistentei la inaintare cu programul specializat AUTOPOWER 34 3.2. Estimarea efectiva a rezistentei la inaintare si a puterii de remorcare 40 3.3 Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto-propulsor 43 3.3.1. Determinarea valorilor optimale ale parametrilor functionali ai grupului moto-propulsor 43 3.3.2. Alegerea motorului de propulsie; Determinarea valorilor efective ale parametrilor functionali ai grupului moto-propulsor 45 Capitolul 4. Stabilirea configuratiei arhitecturale 47 4.1. Alegerea navei prototip 47 4.2. Caracteristicile principale ale navei prototip 50 4.3. Caracteristicile principale ale navei de proiectat si stabilirea configuratiei arhitecturale 50 Concluzii 53 Bibliografie 54
Introducere Cateva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pana in urma cu circa 50 de ani, transporturile de marfa la distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase intreprinderi ale omului. De-a lungul istoriei, armatorii si navigatorii au avut de infruntat pirati, vreme rea sau arbitrariul autoritatilor. In secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns intr-un impas provocat de volumul de marfa care trebuia transportat, aflat in continua crestere. Generalizarea sistemului bazat pe containerizare a intampinat opozitia vie a sindicatelor din docuri. Containerizarea a dus la cresterea productivitatii muncii si, automat, la reducerea locurilor de munca. Containerizarea este procedeul de introducere a marfurilor intr-o unitate de transport numita container si apoi transportarea acestuia de la producator la consumator. Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fata de paleta, care constituie o unitate de ambalaj si depozitare a marfurilor. Piesele de colt ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale si stivuirea lor. Navele portcontainer sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20' si 40'. Capacitatea navelor portcontainer se masoara in T.E.U. Navele portcontainer apar in toate marimile pana la 10.000 T.E.U, cu nave in constructie pana la 14.000 T.E.U si in proiectare pana la 15.000 T.E.U. Prin urmare, tema aleasa este de stringenta actualitate, valoarea capacitatii de transport fiind caracteristica unei piete proprii unor zone restranse geografic. Solutia constructiva este tipica (coca dubla, magazii cu structura celulara cu capace tip ponton si instalatie de incarcare / descarcare proprie), cu compartimentul masini si castelul la treimea pupa. Propulsia este asigurata de un motor Diesel lent cu transmisie directa la propulsor (elice cu pas fix). Lucrarea abordeaza aspecte de ordin general (probleme specifice ale transportului containerizat) precum si considerente cu caracter preliminar (calculul dimensiunilor principale si a coeficientilor de finete, stabilirea configuratiei arhitecturale, estimarea caracteristicilor propulsive). Desi datele obtinute din calculele efectuate suporta testul practicii, o realizare efectiva presupune o abordare mult mai ampla si mai pretentioasa, chestiune care evident nu poate face obiectul lucrarii de fata. Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale si coeficienti de finete 1.1. Calculul dimensiunilor principale 1.1.1. Calculul lungimii navei ,,L" Lungimea pe plutirea de plina incarcare (LCWL) este distanta masurata in P.D. intre punctul de intersectie a CWL cu etrava si cu etamboul. Lungimea intre perpendiculare (Lpp) este distanta masurata in P.D. intre perpendiculara prova si perpendiculara pupa. In cadrul lucrarii se va considera ca cele doua lungimi coincid, ele fiind notate in continuare cu L = LCWL = Lpp [m] ( vezi Figura. 1.1.). Fig. 1.1. Dimensiunile principale ale navei Lungimea L se determina in functie de DW cu urmatoarea relatie: ; Rezulta L = 176,06 m Observatii : 1. Deadweight-ul DW este in acest caz un asa numit deadweight ,,echivalent"calculat statistic (DW ? 26.000 t.d.w.). 2. Lungimea poate varia in limitele sus-mentionate pentru incadrarea in gama de viteze (criteriul Froude- notat Fn) si pentru verificarea deplasamentului. 3. Se recomanda alegerea lungimii navei L [m] valoare intreaga (fara zecimale). Se alege L = 176,1 m 1.1.2. Calculul latimii navei ,,B" In general, se foloseste o singura latime a navei si anume cea de la cuplul maestru "B". Latimea B este distanta masurata la cuplul maestru, pe plutirea de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile teoretice ale bordajelor (vezi Figura 1.1.). Pentru determinarea latimii B se foloseste relatia: ; Rezulta B = 24,94 m Observatii: 1. In formule, lungimea L se ia in metri. 2. Se recomanda alegerea latimii B [m] valoare intreaga. Se alege B = 25,5 m 1.1.3. Calculul pescajului navei ,,T " Pescajul T este distanta de la planul de baza P.B. la plutirea de plina incarcare C.W.L., masurata la cuplul maestru (vezi Figura 1.1.). Pescajul se determina cu relatia: ; Rezulta T = 11,96 m Se alege T = 11,8 m Orientativ, raportul B / T trebuie sa fie situat in limitele: B / T = 2,2 ..2,85 Rezulta B / T = 2,2 (valoare acceptabila).
Bibliografie 1. Chitac, V. , Teoria si Constructia Navei (Vol. I ,,Statica Navei"), Editura EX PONTO, Constanta, 2003 (integral) 2. Pruna Th., Exploatarea navelor maritime si fluviale, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1967 3. Pricop, M., V. Oncica , Elemente de statica si dinamica navei, Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Batran", 2003 (cap. 1, 2, 3, 4) 4. Pricop, M., Chitac V., Oncica V., Teoria si constructia navei. Notiuni teoretice si probleme, Editura Academiei Navale ,,Mircea cel Batran", 2009 5. Maier, Viorel - Mecanica si constructia navei volumul I, Statica navei, Bucuresti, Editura Tehnica, 1985. 6. Maier, Viorel - Mecanica si constructia navei volumul II, Dinamica navei, Bucuresti, Editura Tehnica, 1985. 7. R.N.R. Reguli de clasificare si constructie a navelor maritime, Bucuresti, 1982, 1986, 1992. 8. Biaciu I., Ionescu D., Incarcarea, stivuirea si transportul marfurilor cu nave maritime, Editura Tehnica, Bucuresti, 1976; 9. ***** Wartsila- Sulzer Engine Selection Guide, 2012. 10. ***** AUTOPOWER 3.05-User's Manual, Autoship Systems. 11. ***** www.marinetraffic.com
Plătește în siguranță cu cardul și beneficiezi de garanția 200% din partea Diploma.ro.
Simplu și rapid în doar 2 pași: completezi datele tale și plătești.
