Portcontainer 1.920 T.E.U. (Considerente Preliminare)

Domeniu: Mecanică

Conține 12 fișiere: doc, docx, ppt

Pagini : 72 în total

Cuvinte : 8860

Mărime: 9.02MB (arhivat)

Publicat de: Georgel Șerban

Puncte necesare: 11

Profesor îndrumător / Prezentat Profesorului: S.L. Dr. Ing. Victor Hreniuc

Facultatea de Electromecanica Navala

Universitatea Maritima, Constanta

Descarcă acum

Cuprins Extras Bibliografie Preview

Cuprins

Introducere 5
Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale și coeficienți de finețe . 6
1.1. Calculul dimensiunilor principale 6
1.1.1. Calculul lungimii navei „L” 6
1.1.2. Calculul lățimii navei „B” 7
1.1.3. Calculul pescajului navei „T” 7
1.1.4. Calculul înălțimii de construcție „H” 7
1.2. Calculul coeficienților de finețe 9
1.2.1. Calculul coeficientului bloc CB 9
1.2.2. Calculul coeficientului plutirii de plină încărcare CWP 11
1.2.3. Calculul coeficientului prismatic vertical CVP 11
1.2.4. Alegerea coeficientului secțiunii maestre CM 12
1.2.5. Calculul coeficientului cilindric (prismatic longitudinal) CP 13
1.3. Verificarea stabilității inițiale 14
1.3.1. Raza metacentrică sau r 14
1.3.2. Cota centrului de carenă sau zC 15
1.3.3. Cota centrului de greutate sau zG 16
1.3.4. Calculul înălțimii metacentrice sau h 16
1.4. Verificarea deplasamentului 17
1.4.1. Deplasamentul navei „D” 17
1.4.2. Greutatea corpului metalic „DC” 18
1.4.3. Greutatea mașinilor și instalațiilor aferente „DM” 18
1.4.4. Deadweight-ul „DW” 19
1.4.5. Rezerva de deplasament „D” 19
Capitolul 2. - Aspecte generale ale transportului containerizat . 22
2.1. Transportul mărfurilor în containere 22
2.2. Descrierea și clasificarea containerelor 25
2.3. Tipuri de containere standardizate 29
2.4. Nave specializate în transportul containerelor 30
Capitolul 3. Estimarea caracteristicilor propulsive 34
3.1. Determinarea rezistenței la înaintare cu programul specializat AUTOPOWER 34
3.2. Estimarea efectivă a rezistenței la înaintare și a puterii de remorcare 40
3.3 Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto-propulsor 43
3.3.1. Determinarea valorilor optimale ale parametrilor funcționali
ai grupului moto-propulsor 43
3.3.2. Alegerea motorului de propulsie; Determinarea valorilor efective
ale parametrilor funcționali ai grupului moto-propulsor 45
Capitolul 4. Stabilirea configurației arhitecturale 47
4.1. Alegerea navei prototip 47
4.2. Caracteristicile principale ale navei prototip 50
4.3. Caracteristicile principale ale navei de proiectat și stabilirea configurației arhitecturale 50
Concluzii 53
Bibliografie 54

Extras din licență

Introducere

Câteva mii de ani, de la navigatorii fenicieni si pâna în urma cu circa 50 de ani, transporturile de marfa la distante lungi au fost unele dintre cele mai grele si, uneori, cele mai periculoase întreprinderi ale omului. De-a lungul istoriei, armatorii și navigatorii au avut de înfruntat pirați, vreme rea sau arbitrariul autorităților. În secolul al XX-lea, transportul naval a ajuns într-un impas provocat de volumul de marfă care trebuia transportat, aflat în continuă crestere.

Generalizarea sistemului bazat pe containerizare a întâmpinat opoziția vie a sindicatelor din docuri. Containerizarea a dus la creșterea productivității muncii și, automat, la reducerea locurilor de muncă.

Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-o unitate de transport numită container și apoi transportarea acestuia de la producător la consumator. Containerul este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat față de paletă, care constituie o unitate de ambalaj și depozitare a mărfurilor. Piesele de colț ale containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale și stivuirea lor.

Navele portcontainer sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20’ si 40’. Capacitatea navelor portcontainer se măsoară în T.E.U. Navele portcontainer apar în toate mărimile până la 10.000 T.E.U, cu nave în construcție până la 14.000 T.E.U și în proiectare până la 15.000 T.E.U.

Prin urmare, tema aleasă este de stringentă actualitate, valoarea capacității de transport fiind caracteristică unei piețe proprii unor zone restrânse geografic. Soluția constructivă este tipică (cocă dublă, magazii cu structură celulară cu capace tip ponton și instalație de încărcare / descărcare proprie), cu compartimentul mașini și castelul la treimea pupa. Propulsia este asigurată de un motor Diesel lent cu transmisie directă la propulsor (elice cu pas fix).

Lucrarea abordează aspecte de ordin general (probleme specifice ale transportului containerizat) precum și considerente cu caracter preliminar (calculul dimensiunilor principale și a coeficienților de finețe, stabilirea configurației arhitecturale, estimarea caracteristicilor propulsive). Deși datele obținute din calculele efectuate suportă testul practicii, o realizare efectivă presupune o abordare mult mai amplă și mai pretențioasă, chestiune care evident nu poate face obiectul lucrării de față.

Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale și coeficienți de finețe

1.1. Calculul dimensiunilor principale

1.1.1. Calculul lungimii navei „L"

Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanța măsurată în P.D. între punctul de intersecție a CWL cu etrava și cu etamboul. Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanța măsurată în P.D. între perpendiculara prova și perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se va considera că cele două lungimi coincid, ele fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m]

( vezi Figura. 1.1.).

Fig. 1.1. Dimensiunile principale ale navei

Lungimea L se determină în funcție de DW cu următoarea relație:

; Rezultă L = 176,06 m

Observații : 1. Deadweight-ul DW este în acest caz un așa numit deadweight „echivalent”calculat statistic (DW ≈ 26.000 t.d.w.).

2. Lungimea poate varia în limitele sus-menționate pentru încadrarea în gama de viteze (criteriul Froude- notat Fn) și pentru verificarea deplasamentului.

3. Se recomandă alegerea lungimii navei L [m] valoare întreagă (fără zecimale).

Se alege L = 176,1 m

1.1.2. Calculul lățimii navei „B”

În general, se folosește o singură lățime a navei și anume cea de la cuplul maestru “B”. Lățimea B este distanța măsurată la cuplul maestru, pe plutirea de plină încărcare, între punctele de intersecție ale acesteia cu liniile teoretice ale bordajelor (vezi Figura 1.1.). Pentru determinarea lățimii B se folosește relația:

; Rezultă B = 24,94 m

Observații: 1. În formule, lungimea L se ia în metri.

2. Se recomandă alegerea lățimii B [m] valoare întreagă.

Se alege B = 25,5 m

1.1.3. Calculul pescajului navei „T "

Pescajul T este distanța de la planul de bază P.B. la plutirea de plină încărcare C.W.L., măsurată la cuplul maestru (vezi Figura 1.1.). Pescajul se determină cu relația:

; Rezultă T = 11,96 m

Se alege T = 11,8 m

Orientativ, raportul B / T trebuie să fie situat în limitele: B / T = 2,2 ..2,85

Rezultă B / T = 2,2 (valoare acceptabilă).